Traukinys
„Pats traukinys nėra kažkas ypatingo – juk jis tik mašina, – teigia italų rašytojas Alessandro Baricco, – tačiau genialu buvo viena: toji mašina gamino ne jėgą, o kažką blankiai suvokiamo, kažką, ko dar nebuvo: greitį. Ne mašina, daranti tai, ką kartu galėtų padaryti tūkstantis žmonių. Mašina, daranti tai, ko niekada nėra buvę. Mašina to, kas neįmanoma.“
Simboliška, kad neseniai išleistą Simono Bradley knygą „The Railways: Nation, Network and People“ apie Didžiosios Britanijos geležinkelius skaičiau važiuodamas traukiniu iš Vilniaus į Klaipėdą. Kelionė iš stoties, kurioje italai filmavo „Anos Kareninos“ scenas, į XIX amžiaus neoklasicistinio stiliaus stotį, kurioje keleivinius traukinius beveik išstūmė sunkūs „Siemens“ lokomotyvų velkami sąstatai su baltarusių kalio trąšomis ir Rusijos nafta iš Mažeikių, truko beveik keturias valandas.
Per Lietuvą šis traukinys važiuoja daugiau kaip 120 kilometrų per valandą greičiu. Atrodytų, lyg ir nemažai, bet dar 1829 metais garvežys „Rocket“, kurį sukonstravo George’as Stephensonas, Reinhilo varžybose pasiekė 58 kilometrų per valandą greitį… Skirtumas po 187 metų ne toks jau ir didelis. Tad važiuodamas šiuo traukiniu gali neskubėdamas grožėtis ramiai pro langą plaukiančiais Lietuvos vaizdais. Prie Plungės, žvelgdamas į bėgančius medžius pakelėje, prisiminiau, kaip senelis pasakojo, kad po stribų siautėjimo pabėgęs iš gimtojo kaimo šiaurės Lietuvoje į Žemaitiją uždarbiaudavo į mačetės ir dalgio hibridą panašiu peiliu genėdamas eglutes palei geležinkelio bėgius. Priartėjus prie buvusio Klaipėdos krašto ribų pagalvojau, kad dar XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje geležinkeliu Klaipėdos taip ir nebūtum pasiekęs.
1874 metais Klaipėdos krašte, kuris tuo metu priklausė Vokietijai, buvo vykdomi didžiuliai geležinkelio statybos darbai, atsirado tiltas per Danę Joniškės priemiestyje, o kitais metais užbaigtas Klaipėdos–Pagėgių geležinkelio ruožas tarsi karoliukus suvėrė Klaipėdos krašto miestelius ir pririšo juos prie Rytprūsių, kai tik buvo baigtas statyti tiltas per Nemuną. 1892 metais atsirado geležinkelio linija Klaipėda–Bajorai – pastaruosiuose 1923 metų sausio 9 dienos vakare pasirodė lietuvių sukilėliai. Klaipėdos operacijos metu jie turėjo per Mažeikius įvažiuoti į Latvijos teritoriją, nes toks įprastas Šiaulių–Klaipėdos ruožas, kuriuo ir dundėjo mano traukinys, atsirado vėliau, nes Klaipėdos kraštas geležinkelio arterijomis buvo sujungtas su Vokietija, o ne su Lietuva. Klaipėdos krašte geležinkelių tinklas pakeitė geografinių žemėlapių trajektorijas, palikdamas nuošalyje įprastus vieškelius ir prie jų prisiglaudusias gyvenvietes. Iš senų fotografijų matyti, kad Klaipėdos geležinkelio stotis mažai pakito nuo pastatymo 1875 metais, kai Vokietija įsitraukė į industrinę revoliuciją.
Geležinkelis pakeitė Lietuvos kraštovaizdį, o Bradley aprašo, kaip Britanijos geležinkeliai pakeitė šios nacijos gyvenimą. Pradžioje traukiniai buvo nepatogūs, ypač neturtingiems keleiviams. Kelionė geležinkeliu, žinoma, buvo suskirstyta klasiniu požiūriu, antrosios klasės traukinių vagonuose buvo įkurdinti tarnai, kad aptarnautų pirmąja klase važiuojančius šeimininkus. Iš pradžių Niukaslo ir Karlailo linija siūlė kelionę trečiąja klase atviru vagonu sėdint ant bagažo dėžių arba net stovint. Po kiek laiko buvo išleistas vyriausybės įsakas, kad vagonuose būtų vien sėdimos vietos, nes tokia kelionė buvo tikrai pavojinga. Kita vertus, net pirmosios klasės keleiviai patirdavo nepatogumų. Vagonai neturėjo koridorių, – tik XIX amžiaus pabaigoje jie buvo nusižiūrėti iš Amerikos, – keleiviai važiuodavo bendroje patalpoje su išorinėmis durimis. Apšvietimas ir šildymas buvo prastas. Nebuvo ir tualetų, tad džentelmenai gamtinius reikalus atlikdavo pro langus. Tiesa, buvo pardavinėjami vadinamieji travelling conveniences rinkiniai, kuriais damos galėdavo pasinaudoti nenusivilkusios rūbų, bet taip ir lieka neaišku, kiek jie buvo efektyvūs. Ilgi sustojimai stotyse leisdavo keleiviams ir pailsėti nuo kelionės, ir nusipirkti maisto ar gėrimų, kurie nebuvo pardavinėjami traukiniuose. Salonai, 1848–1850 metais sukurti karališkajai porai, buvo pirmieji, kurie turėjo tualetus ir valgomuosius. Vyrams kildavo problemų, kur pasikabinti aukštąsias skrybėles, nes lubos buvo per žemos, o moterys su krinolinais sunkiai išsitekdavo ankštuose vagonuose.
Traukiniai iš esmės pakeitė britų visuomenės kasdienį gyvenimą. Kadangi šviežią žuvį buvo galima transportuoti greičiau, pasikeitė maitinimosi įpročiai. XIX amžiaus septintajame dešimtmetyje Lankašyre buvo išrastas valgis, be kurio neįsivaizduojamas vidutinio brito racionas šiandien, – fish and chips. Pigesnė mėsa, bananai ir kiti nematyti maisto produktai galėjo būti transportuojami užšaldyti geležinkeliu ir jūrų keliais. Išsiplėtė kultūrinė sklaida – aktorių trupės ir muzikos kolektyvai galėjo daugiau keliauti po šalį su pasirodymais. Dabar plačiai paplitusiems anglų kalbos posakiams running out of steam arba on the right lines įtakos turėjo traukinių atsiradimas.
Geležinkeliai keistu būdu paveikė ir blaivybės judėjimą Britanijoje. 1841 metais pastorius Thomas Cookas suorganizavo besigydančių nuo alkoholizmo parapijiečių išvyką už 11 kilometrų iš Lesterio į Lafboro blaivybės šalininkų sambūrį. Jis pasirūpino šių žmonių maitinimu, nakvyne ir pramogomis siekdamas parodyti, kad pramogos galimos ir be svaigalų. Kelionė vienam žmogui traukiniu (grynas oras, vagonas be stogo) ir maitinimas kainavo vieną šilingą (už tiek buvo galima smarkiai prisigerti).
Taip 1841 metų birželio 5 dieną gimė šiuolaikinio turizmo industrija. Cookas pradėjo nuosavą verslą – organizuoti keliones ir imti procentinį mokestį už geležinkelio bilietus. Gerti mažiau žmonės, žinoma, nepradėjo, bet pradėjo daugiau keliauti, o geležinkelis tapo viena pagrindinių transporto priemonių. Kelionės išplito iš pradžių po visą Britaniją, paskui persikėlė į kontinentinę Europą (britai vyko pažiūrėti Paryžiaus), Ameriką, Indiją, Egiptą ir Artimuosius Rytus, taip pat ir į tokias egzotines vietas kaip Krymas ir Kaukazas.
O ir sovietmečiu kelionės traukiniais buvo plačiai paplitusios. Dzūkai traukiniu Vilnius–Druskininkai važiuodavo apsipirkti į Pariečę Baltarusijoje, iš Klaipėdos traukiniu buvo galima pasiekti Rygą, Kaliningradą ir Maskvą. Pamenu, įsėsdavau Vilniuje į estų „Čaiką“, vykstančią iš Minsko į Taliną, traukinį, kuriame buvo galima įsigyti „Kalev“ kramtomosios gumos, pepsikolos ir kitų deficitinių prekių. Išlipdavau Joniškyje tokią karštą vasaros dieną, kad net lydydavosi bitumas prie geležinkelio bėgių. Ritmiškas Rygos link nutolstančio sąstato gaudesys kėlė malonų jaudulį…
Bet grįžkime į XIX amžiaus Britaniją, kur visomis kryptimis vienas po kito suspindo bėgiai, kuriais sulygindami kalvas ir išvarpydami kalnus ėmė lėkti traukiniai, skubėdami pasiekti paskirties vietą. „Ausyse skambėjo ritmiškas ratų bildėjimas, viskas virpėjo, lyg iš nuovargio ar susijaudinimo, tarsi nuolat sielą gniaužiantis traukulys, – rašo Baricco, – o lange – už lango, anapus stiklo, bėgo šukės sudaužyto pasaulio, nuolat kintančio, sutrupinto į tūkstančius tik akimirką trunkančių vaizdų, išplėšto nematomos jėgos.“ Žmonės bijojo keliauti, tad traukiniuose, kad numalšintų baimės jausmą, kad nesileistų įtraukiami to greičio sūkurio, kuris lėkė anapus stiklo niekada anksčiau nematytomis formomis, įprato atlikti apsisaugojimo veiksmą, pasiūlytą, beje, medikų ir mokslininkų, – traukiniuose keleiviai pradėjo skaityti. Stotyse buvo parduodami tam tikri žibintai, kuriuos laikydamas viena ranka ir pasišviesdamas galėjai skaityti. Traukinio greitis ir atverstos knygos statika. Jeigu tai nebūtų tikra istorija, atrodytų kaip graži metafora. „Nes skaityti, – rašo Baricco, – visada ir visiems yra ne kas kita, kaip žiūrėti į vieną tašką, kad mūsų nesugundytų ir nesužlugdytų nevaldomas pasaulio srautas. Niekas nieko neskaitytų, jeigu nejaustų baimės. Arba jeigu nenorėtų atidėti vėlesniam laikui naikinančios troškimo pagundos, troškimo, kuriam, kaip žinome, neįmanoma atsispirti. Žmonės skaito, kad nereikėtų pakelti akių į langą.“